从过往数据来看，南京一直是合肥旅客出行的重要目的地。取道南京，成了合肥最便捷的选择。在有形和无形的双重连接下，合肥及其他安徽城市也被认为有了绕开南京、直接与浙江、上海对接的“纽带”。与传统科教力量强劲的南京相比，合肥经历了从无到有的发展轨迹。
2020年，注定将在合肥发展史上留下重要一笔。
作为“天使投资人”的热度未消，合肥发力交通的动作再度“出圈”。
商合杭高铁合肥至湖州段正式开通运营，使这条连接河南、安徽与浙江三省的“华东第二通道”迎来全线贯通。而在补齐“米字形”高铁网规划的一“捺”后，合肥也向交通枢纽城市再挺进一步。
有分析认为，这条线路将对区域格局造成重大改变。一系列影响即将出现在整个长三角城市中，而邻近的另一个省会城市南京首当其冲。
合肥发展之路上总少不了南京的身影。
去年，在“经济运行考核取得全省第一”后，《合肥日报》头版刊发一篇长篇报道，标题指明“比肩宁杭，合肥唯有奋起直追”。而在更早的2011年，“三分巢湖”被认为是南京与合肥两大都市圈竞争开始加剧的起点，合肥对南京的追赶也由此加速。
近10年后的今天，合肥逐渐起步，与南京的关系也走到了新的路口。
一、绕开南京
一个趋势是，合肥正在累积与南京在同一个水平线上竞争的实力。
对于此次商合杭高铁通车，有人指出，这将使合肥真正拿回辐射省内城市、寻求出省合作的交通“主动权”。
从过往数据来看，南京一直是合肥旅客出行的重要目的地。有人依据铁路客流量，构建城市空间结构模型，对南京与其他城市间的联系进行了计算。结果发现，南京和合肥的城市联系大于40%，和六安、滁州两地的联系大于15%，而在江苏省内，仅镇江一地与其的联系能达此种程度。
这种表面上的紧密联系，背后实际上是合肥在交通短板下的无奈之举。
此前，合肥不仅没有到杭州、宁波两市的直达高铁，甚至与省内经济第二城芜湖一直没通高铁。取道南京，成了合肥最便捷的选择。
商合杭高铁首次改变了这一局面。以从合肥到杭州为例，过去绕行南京全程耗时最短也得2个半小时，如今将缩短至2小时，大大拉近了长三角两大都市圈之间的时间距离。
而新的交通连接背后，亦隐藏着一条布局已久的科技合作“暗线”。
仔细研究商合杭高铁线路，很容易能联想到2018年长三角9市签署的共建共享G60科创走廊战略合作协议。其中，安徽的芜湖、合肥、宣城以及浙江的湖州、杭州5市，均因商合杭高铁的开通初次有了直接的交通联系。
此前就有人注意到，在G60科创走廊中并无南京的身影。对此，有媒体解读，合肥的科创实力让安徽有了“底气”。一个例子是，在去年的安徽省科学技术奖励大会上，安徽省省长李国英强调，安徽有责任、有条件也有信心在科技创新领域展现更大担当作为。
在有形和无形的双重连接下，合肥及其他安徽城市也被认为有了绕开南京、直接与浙江、上海对接的“纽带”。
G60科创走廊的效果尚需时间检验，但南京已经坐不住了。一条从上海经苏南三市、连接南京、合肥并最终达武汉的“G42高端智能制造走廊”设想提出，期望与G60科创走廊形成从上海分别经浙江、江苏发出的两条射线。
二、正面较量
在许多合肥人记忆中，若干年前的“三分巢湖”，在重塑城市格局上的份量毫不逊色于商合杭高铁通车。
当时，安徽这一罕见的“大手笔”被寄望于提升合肥首位度，也引来不少质疑：合肥并不具备独立发展自己都市圈的能力，扩大行政区划仍难以增强其中心城市功能。
类似的情形在更早前合肥“拿下”中科大时就已出现。与当时“安徽人民即使不吃不喝，也要把中国的科学苗子保住”的热情相反，合肥薄弱的产业基础与中科大的基础性研究成果难以匹配，“二线城市一流科研”的尴尬一度成为合肥的标签。
作为常把南京等长三角城市挂在嘴边的“学生”，合肥开启了反超之路。
在不少媒体眼中，合肥自身的发展提速同样开始于10年前。10年间，合肥GDP从2000亿元上升至准万亿，与南京GDP之比也从50%迅速上涨到接近70%。更重要的是，其“风险投资”的面板、芯片两大产业已初具规模，创建起相对于其他城市的产业优势。
突围的成功也被不少城市看在眼里。不久前，南昌就提出，将对标合肥，发展科技创新。亦有城市发问，“为什么合肥电子信息产业发展这么快？”言外之意则是模仿、借鉴之心。
对此，邻近的南京很难坐视不理。
今年，合肥再度发力新能源汽车，先后引进蔚来汽车中国总部、迎来福斯入股江淮，将触手伸向南京的传统优势汽车产业。
事实上，就在去年初，南京刚提出“打造新能源汽车产业地标行动计划”，目标是达到“全省第一、全国前三、全球有影响力”的产业水平，并专门打造了多个新能源汽车产业基地。然而，博郡、拜腾等此前布局南京的造车新势力眼下正深陷泥潭，不禁让人为南京雄心勃勃的梦想捏了把汗。
今年1月，长安汽车公告称，一汽集团、东风集团、兵装集团和南京江宁经开科技发展有限公司共同签约，在南京发起设立T3科技平台公司，再次瞄准新能源智能汽车相关产业。有关新能源汽车的新一轮发展即将在南京再度展开。
这也意味着，在10年的追赶后，合肥与南京将迎来同一赛道的正面较量。
三、重塑格局
事实上，从去年开始，合肥与南京之间的“相爱相杀”已有愈演愈烈之势。
马鞍山、蚌埠先后“示好”南京，点燃了两市关于都市圈范围之争的又一把火。已提出有近20年历史的跨省“南京都市圈”引发强烈关注，并唤醒了有关“徽京”的历史记忆。
从地理上看，南京三面被安徽城市包围，“近水楼台先得月”的区位优势让诸如马鞍山、蚌埠、芜湖等城市有了与其合作的基础。而与之相比，体量一度较小、因交通优势而“上位”做省会的合肥无力带动周边城市发展，又凭空为南京创造了“群众基础”。
一番追究下来，难免让人有种“既生宁何生庐”的“瑜亮情结”。
而南京与合肥亦从不缺发展的“同类项”。
事实上，两市均有较强的科创实力，并以此为城市发展的重要动能。与传统科教力量强劲的南京相比，合肥经历了从无到有的发展轨迹。到现在，尽管南京在成果转化上仍领先一筹，但合肥已培养出更具优势的基础研究能力——其拥有4个国家实验室，规划8个大科学装置，数量均高于南京。
如今，一个更有竞争力的合肥，能否为区域格局带来变化？
对于合肥而言，竞争的压力仍存。在米字形高铁网成为诸多城市发展关键词时，合肥提出了“时钟型”高铁网，将原来8条高铁线增加至12条，让合肥是否会取代南京高铁枢纽地位的讨论变得热烈。
此前，连接合肥与淮安的合淮铁路上报国务院时，就有交通专家分析称，合肥高铁网向苏北延伸后，或将威胁南京对于苏北的辐射、甚至南京中心城市的地位。
不过，此前发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》江苏实施方案提出，加强南京都市圈与合肥都市圈协同发展，打造东中部区域协调发展典范。换言之，如何将竞争转向合作，将是两市下一步发展的关键词。
中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀曾分析，即便在有相似定位的科创领域，两市仍不乏合作基础。
比如，在城市群视野下，同属于两个城市群的芜湖、马鞍山、滁州等市，能够作为两市合作的“缓冲带”，承接双方产业转移，拉近两座城市的距离。
对于合肥而言，这更是改变过去“小车往合肥走，大车往南京走”的绝佳时机。
